Man muss sich Felix Wankel nicht unbedingt als ehrwürdigen Herrn Professor vorstellen, sondern eher als einen, der aufgrund seiner außergewöhnlichen Persönlichkeit, seiner Überzeugungskraft und seines ausgeprägten Charismas die Automobilgeschichte mitprägte und auch mit seiner großen Versprechung Unsummen an Geld verdiente. Denn was hinter seinem Prinzip des Drehkolbenmotors steckte, sollte sich letztlich als nicht wirklich brauchbar herausstellen. Felix Wankel, der Autodidakt, wurde zum Ehrendoktor der Technik ernannt, zum Professor geadelt und verdiente im Laufe der Zeit Abermillionen mit Lizenzrechten. Niemand traute sich, nicht wenigstens am Thema dranzubleiben. Auch wenn es schon damals viele Argumente gab, die dagegen sprachen.

Felix Wankel, hier mit seinem Motor, hatte selbst nicht einmal einen Führerschein.
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Wir erinnern uns an den NSU Ro 80, die windschlüpfrigste Limousine ihrer Zeit (1967 bis 1977), oder an den Mazda RX-7/8 (1978 bis 2012), die beiden am weitesten verbreiteten Fahrzeuge mit Wankelmotor. Die Probleme waren immer dieselben. Geringer Wirkungsgrad, deshalb hoher Verbrauch, Probleme mit den Dichtleisten. Herrn Wankel störte das Auf und Ab der Hubkolbenmaschine, er wollte mehr Harmonie, einen runden Lauf. Dabei stammte die Idee gar nicht von ihm. Er übernahm die uralte Systematik einer Rotationskolbenpumpe und machte sie sehr vereinfacht gesagt durch Montage einer Zündkerze zum Motor. Der große Vorteil: keine oszillierenden Bauteile und Massen. Der große Nachteil: eine sichelförmige und damit ineffiziente Brennraumform, die kein hohes Verdichtungsverhältnis zulässt und im Wirkungsgrad sehr eingeschränkt ist.

Nachleben als Range Extender

Wie hartnäckig manche Ingenieursgeister am Wankel-Prinzip noch immer festhalten, zeigt die Tatsache, dass der Wankelmotor nach wie vor gerne als Range Extender für Elektroautos genannt wird.

Und noch ein Rezept gegen das Schütteln: Man muss sich die Straßen der Fünfzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts ganz anders vorstellen als die heutigen, viel buckliger, von Pflastersteinen übersät oder mit Schlaglöchern gespickt. Eine Erfindung, mit der man einfach darüber schweben sollte, das war die französische Idee. Blattfedern, Schraubenfedern – ade. Von nun an sollten Citroëns Limousinen mit einer neuartigen Kombination aus Hydraulikleitungen und gasgefüllten Kugeln die geschüttelten Räder bändigen und den Aufbau stabil halten. Vom DS ab 1955 bis zum C6 im Jahr 2012 wurden Citroëns mit diesen aufwendigen Federungssystemen bestückt, die sich zeitlebens durch Reparaturanfälligkeit auszeichneten und trotz des insgesamt schwebenden Fahrgefühls kurze Fahrbahnstöße nicht sehr souverän filterten.

Die DS von Citroën ist das wohl prominenteste Beispiel für die Hydropneumatik.
Foto: Citroën

Im Lauf der Jahre traten viele Nobelmarken als Lizenznehmer auf, etwa Rolls-Royce und Mercedes-Benz. Mittlerweile hat sich als kostspielige Alternative zu den Schraubenfedern in Luxusfahrzeugen die Luftfederung durchgesetzt, die letztlich billiger und zuverlässiger funktioniert, vor allem mithilfe heutiger elektronischer Steuerungen. Übrigens: Einmal versuchte man sogar die Quadratur des Fortschritts mit einem hydropneumatischen Wankel-Prototyp auf der hydropneumatischen Basis eines Citroën Ami 8.

Immer wieder wurde der Einarmwischer als großer Wurf gefeiert. Zum Beispiel beim Mercedes 190 von 1982, dessen seltsamer Wischer, mit einer Exzenter-Mechanik ausgestattet, einsam über die Windschutzscheibe fegte, manchmal auch ratterte. Die Symbolik war klar: Jeder sollte am Fortschritt teilhaben, diesen regelrecht vor Augen haben. Dabei sind Ingenieure beim Einarmwischer immer skeptisch. Denn je weiter der Abstand des Wischergummis vom Drehpunkt, desto weiter ist der Weg, den der Gummi zurücklegen muss, desto höher wird also seine Geschwindigkeit. Und desto schlechter das Wischergebnis. Trotzdem hielt Mercedes hartnäckig daran fest, rollte die Idee aber vorsichtshalber nicht über alle anderen Modellreihen aus und ließ sie dann wieder entschlummern. Auch hier finden wir übrigens eine Querverbindung zu Citroën, nämlich den BX, hydropneumatisch gefedert – mit simplem Einarmwischer.

Und noch eine Sackgasse

Ein Dauerbrenner des Fortschrittsglaubens sind seit Jahrzehnten kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe. Zuletzt lehnte sich BMW noch weit aus den Fenstern seiner Konstruktionsbüros, um der Welt diesen Weg des Fortschritts schmackhaft zu machen. Alleine, das revolutionäre Elektroauto i3 fuhr offenbar genau deshalb schnurstracks in die Sackgasse der Automobilgeschichte. CFK weist eine atemberaubende Datenlage auf: So hohe Festigkeit bei so geringem Gewicht kriegt man mit keinem anderen Werkstoff. Deshalb ist dieses Material in den Kleinserien des Rennsports unverzichtbar, erste Wahl dort, wo es um nichts als Hundertstelsekunden geht. Geht es aber auch um Kosten und Umwelt, wird es eng für diese Art der technologischen Revolution. Herstellung und Verarbeitung von Kohlenstofffaser ist extrem energieaufwendig. Zugleich ist Recycling abgesehen von der Verbrennung (thermisches Recycling) praktisch unmöglich. Die Dichte an Kohlenstoff sprengt nicht nur die Energie-, sondern auch jede CO2-Bilanz, von den hohen Kosten durch die aufwendige Verarbeitung ganz abgesehen.

Weitere Ideen

Es gäbe noch viele Dinge aufzuzählen. Einzelne Spritspartechniken, die heute in Hybridkonzepten selbstverständlich sind, Stichwort Schwungnutzautomatik, fanden wir vorübergehend schon in den 1980er- und 1990er-Jahren in Serienautos. Was wir auch schon erlebt haben, aber sich in keiner Weise durchsetzen konnte, war die Natrium-Schwefel-Batterie. Sie versprach respektable Reichweiten, lang bevor sich Lithiumbatterien durchsetzen konnten – 1987 in einem VW Jetta. Es handelte sich um eine sogenannte Hochtemperatur-Batterie, die allen bis dahin verwendeten Bleibatterien haushoch überlegen war. Nachdem ein Prototyp spektakulär abbrannte, verschwand die Idee in der Schublade.

Wir lernen daraus, dass es neben einer guten Idee auch raffinierter Umsetzungspraktiken bedarf, damit eine Erfindung die Technikgeschichte nachhaltig beeinflussen kann. Und was wir heute auch sehen: Die Möglichkeiten der Digitalisierung verhelfen da und dort einer alten Idee zu neuer Kraft, aber sicher nicht der Kohlefaserkarosserie und höchstwahrscheinlich auch nicht dem Wankelmotor. (Rudolf Skarics, 1.1.2022)