Da ist diese Sache mit dem Gewicht. Den Kosten. Den Rohstoffen. Deren Abbau. Der Zweitnutzung. Dem Rezyklieren. Der CO2-Gesamtbilanz. Die Batterie, Kernstück des Mobilitätswandels, trägt einen bleischweren Rucksack. Damit er leichter wird, möglichst rasch, laufen rund um die Welt Projekte, Auto- und Akkuhersteller bis runter zu kleineren Zulieferern investieren hohe Summen und viel Hirnschmalz in Forschung und Entwicklung.
Porsche hatte im Herbst bei einer Technologietagung am Hockenheimring die griffige Formel "100 Kilowattstunden Batteriekapazität und 500 Kilometer Reichweite, dazu 15 Minuten Ladedauer" ausgegeben. Und Otmar Bitsche, der aus Österreich stammende Leiter Entwicklung Elektromobilität bei Porsche, bekräftigte: "Wir werden die Fortschritte in der Zelltechnologie nutzen, um Masse aus der Batterie herauszunehmen, und das daraus frei werdende fahrdynamische Potenzial an die Kundschaft weitergeben."
Mercedes ist nun das jüngste Beispiel. Die Deutschen haben im Vorfeld der diesjährigen CES in Las Vegas das Forschungsfahrzeug Vision EQXX vorgestellt – das Auto mit dem Luftwiderstandsrekordwert von cw 0,17 weckt Erinnerungen an frühere Aerodynamikmeister wie den 540 K "Stromlinie" (1938), speziell an die diversen C 111 aus den 1970ern –, und das hat es in sich. Kurz gesagt sieht es so aus: Kleiner, leichter, dichter. Im Vergleich zur elektrischen S-Klasse, dem EQS und dessen 107,8-kWh-Akku ist der knapp 100-kWh-Energiespeicher im EQXX nur halb so groß, 30 Prozent leichter – und soll 1000 Kilometer Reichweite ermöglichen. Die neu entwickelte Batterie speichert fast die gleiche Energiemenge wie der Akku des EQS, obwohl sie 50 Prozent kleiner und 30 Prozent leichter ist.
Der Hersteller gibt volumetrisch eine Energiedichte von knapp 400 Wh/l an und beabsichtigt, mit einem Bündel an Maßnahmen den Verbrauch auf unter 10 kWh / 100 km zu drücken. Rekordverdächtig. Klingt fast, als wolle Mercedes das Einliterauto von VW, den XL1 von 2014, im Elektroformat wiederholen, da hätte EQX1 als Name auch gepasst.
Weil man natürlich selbst Ingenieuren nicht alles glauben soll (den Marketingheinis schon gar nicht), darf man gespannt sein, was von diesem Technologieträger wann in welche Serienmodelle fließt. Denn das ist ja das erklärte Ziel des Herstellers. O-Ton: "Der Vision EQXX ist Teil eines Technologieprogramms, das innovative Lösungen schneller als je zuvor zur Serienreife bringen kann."
Bunter Mix
Dazu wurde eine Mannschaft zusammengestellt, die sich aus Experten der Forschungs- und Entwicklungszentren, der Formel 1 und der Formel E rekrutiert. Schon zeigen sich erste Früchte. Die neue Kompaktheit zum Beispiel basiert auf Fachwissen aus der Formel 1. Das bringt gleich einmal beachtliche Abspeckung, die Batterie inklusive "OneBox" (Fach für die elektrischen und elektronischen Komponenten) wiegt "nur" mehr 495 kg. Dies und aufgrund weiterer Leichbauaktivitäten – unter anderem 3D-Druck-Einsatz –, bis hin zu glasfaserverstärkten Kunststofffedern, wiegt der EQXX gerade einmal um die 1750 kg. Zum Vergleich: Der EQS 580 4matic bringt 2585 kg auf die Waage. Die Effizienz des Antriebsstrangs ist auch so ein Kapitel. In Summe bringt das Forschungsmobil laut Eigenbekunden 95 Prozent der Leistung (bis zu 150 kW) an die Räder.
Noch einmal Kernkomponente Akku: Batteriemanagementsystem und Leistungselektronik sind auf bestmögliche Reduzierung von Verlusten ausgelegt. Die Anoden-Chemie (unter anderem: höherer Siliziumgehalt) bringt höhere Energiedichte. Ferner: Erprobung von 900-Volt-Technologie. Und: Aktives "Zellbalancing" sorgt dafür, dass die Energie gleichmäßig aus den Zellen zu den Spulen fließt.
Man sieht, da ist Dynamik drin. Dass die E-Autos durch die sich abzeichnenden Technologiesprünge aber günstiger werden, das darf bezweifelt werden. (Andreas Stockinger, 8.2.2022)