Draußen am äußersten westlichen Rand Europas, von Cascais rüber zum Cabo da Roca, rauf nach Sintra und wieder zurück, auf kurvenreichen Straßen, da sollte der neue Astra zeigen, was hinsichtlich Fahreigenschaften in ihm steckt. Rasch in den Notizblock gekritzelt: gekonnt abgestimmt, komfortabel wie nur was, dennoch ebenso befähigt im dynamischen Metier. Lenkt sich präzise, rollt sanftmütig und geschmeidig ab, wankt nicht.
Man habe von Beginn an Opel-DNA verankert in der jüngsten Entwicklungsstufe der EMP2-Plattform (die größere der beiden technischen Architekturen von PSA), hatte vorher bei der Pressekonferenz Thomas Stüber, stellvertretender Chefingenieur, ausgeführt. Unser erster Eindruck: prima Fahrwerk, keine Frage. Aber: Anders als bei Peugeot 208 und Opel Corsa ist keine solch markante markenspezifische Spreizung bei der Abstimmung bemerkbar, der Astra liegt viel näher am verwandten Franzosen, dem Peugeot 308, als beim kleineren Bruder der Fall.
Der Eindruck, meinte Opel dann im Gespräch, werde sich Tempo 150 km/h aufwärts relativieren, da spiele der Astra sein Können – "Autobahn-geprüft!" – viel deutlicher aus, und damit gleich zum Antriebskapitel, denn dort hat sich beim ersten Nach-GM-Astra am meisten getan.
Die sechste Generation von Opels Kompaktklasse ist bereit für die Vielseitigkeitsprüfung: ein 4-Zylinder-Diesel (130 PS), zwei 3-Zylinder-Benziner (110, 130 PS), zwei Plug-in-Hybride im Endausbau (Systemleistung 180, 225 PS [später im Jahr], E-Reichweite 60 km), sowie, ab 2023, auch eine elektrische Version stehen auf dem Programmzettel. Elektrisch kommt auch der Sports Tourer, womit Opel den Kombi-Fans ein echtes Desideratum erfüllt. Nur Mild- und Vollhybrid lassen die Ingenieure aus Stellantis’ PSA-Reichshälfte, die dafür verantwortlich zeichnen, aus. Ergibt in Summe, zumindest auf dem geduldigen Papier, den effizientesten je gebauten Astra.
Der hat zwar gegenüber jenem von 2015 (1273 bis 1364 kg) wieder ein wenig zugelegt bei der Masse (1332 bis 1678 kg), aber das liegt wohl an der guten französischen Küche. Nein, Spaß beiseite: Ausstattungsbereinigt ist der Unterschied kaum relevant, nur die Plug-in-Hybrid-Modelle sind halt Schwergewichte.
Ruhig wie nie
Der Astra sieht nicht nur richtig gut aus, er schmiegt sich auch noch besser in den Wind als zuletzt: Konnte der cw-Wert 2015 von 0,32 auf 0,285 gesenkt werden, liegt er nun bei 0,269. Dem Luftwiderstand als Stellschraube zur Senkung des Spritverbrauchs misst Opel folglich nach wie vor hohe Bedeutung zu.
Am augenscheinlichsten ist der rasante technische Fortschritt innen. Dort setzt sich die kristallklare äußere Formensprache fort, das erstmals digitale Cockpit sowie die Bedienlandschaft sind konsequent minimalistisch (und ergonomisch) ausgelegt. Auch eine Sprachbedienung auf Zuruf – "Hallo Opel" –, inzwischen recht häufig anzutreffen, hat Einzug gehalten, mal sehen, wie die sich in der Praxis macht.
Vorbildlich sind, wie meist bei Opel, die Sitze, Gleiches gilt fürs (LED-)Licht, was ein wenig nervt, ist das synthetische Blinker-Geräusch, und apropos Akustik: Dank aufwendiger Maßnahmen geht es im neuen Astra so ruhig zu wie noch nie. Wer an Bord streiten will, muss die Stimme nicht mehr überstrapazieren, um Dezibel-Oberhoheit zu erringen.
Wiewohl weit von einstiger Marktgröße entfernt, ist der Astra immer noch die bedeutendste Baureihe der Rüsselsheimer, so wichtig, dass es sich Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz nicht nehmen ließ, der Präsentation beizuwohnen und noch einmal den Fahrplan zu erläutern. Dessen wichtigste Botschaft aus Öko-Sicht lautet: Ab 2028 gibt es in Europa nur noch elektrische Opels. (Andreas Stockinger, 21.2.2022)