Es herrschen tiefwinterliche Bedingungen. Eisiger Untergrund. Beim Versuch, behutsam anzufahren, ruckelt der Wagen erst vorn, dann hinten, dann wieder vorn, hinten etc. und regelt sich schließlich systematisch zu Tode. Es gibt kein Weiterkommen vom Fleck. Akteur ist der Lexus RX Hybrid, an Bord ist die allerjüngste Interpretation des Allradantriebs: Vorn treibt ein V6-Benziner an, hinten ein Elektromotor, es gibt keine mechanische Verbindung, und wir schreiben das Jahr 2006.

Sechzehneinhalb Jahre später lässt sich die Sache ganz anders an, die Regeltechnik hat solche Kinderkrankheiten souverän im Griff, das trifft auch auf die Allradversion des Toyota Corolla Cross zu, ja: Die stellt im Gelände sogar den Land Cruiser in den Schatten ... Quiiietsch, Vollbremsung – richtig geargwöhnt, das war nur ein Aufmerksamkeitstest, ob Sie nicht schon kurz eingenickt sind bei der Lektüre. Ist natürlich Unfug, ein Geländewagen ist dieser Toyota nicht, will er auch nicht sein.

Wenn, dann geht es hauptsächlich um sicheres Vorankommen auf Straßen zu jeder Jahreszeit bei jeder Witterung bei jeder topografischen Gegebenheit. Die technische Konfiguration dazu lautet wie folgt: vorn ein Hybrid-Antriebspaket mit 2,0-Liter-Benziner und 112 kW (152 PS) sowie eine Permanentmagnet-Synchron-E-Maschine mit 83 kW (111 PS). Beim Allradantrieb sitzt hinten eine weitere, ganz neue E-Maschine mit 30 kW (40 PS) und 84 Nm Drehmoment.

Als Systemleistung gibt Toyota 146 kW (197 PS) an, denselben Wert wie beim Fronttriebler – was daran liegt, dass die Leistungsentnahme aus der Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität: ca. 1 kWh) einen gemeinsamen Maximalwert aufweist, der nicht überschritten werden kann.

Die fünfte Hybrid-Generation

Hinter all dem steckt auch noch die Botschaft: Im Corolla Cross kommt erstmals die fünfte Hybrid-Generation zum Einsatz, Japans Elektrifizierungspionier hat dazu, kurz gesagt, das gesamte Technologiepaket in Effizienz und Leistung gesteigert und die zugehörigen Komponenten verkleinert und leichter gemacht. Wir hatten Kaiser, über 1000 Jahre lang, die haben Kaizen: Der löbliche Denkansatz der ständigen Verbesserung, hier ist er in voller Nutzanwendung.

Ein Beispiel nur: Die neue Leistungssteuerung reduziert die elektrischen Verluste im 1,8-Liter-Hybrid (kommt im zweiten Quartal 2023) um 14 Prozent, in der hier angesprochenen 2,0er um sechse.

So komplex die Technologie, so haltbar die Autos, frag den Taxler, die Taxlerin, und damit kurz zu den Fahreindrücken des jüngsten Toyota-SUVs, der sich passgenau zwischen C-HR und RAV4 schiebt, beim optischen Auftritt aber, anders als beide Progressivlinge, auf der konservativeren Seite bleibt, schließlich wurden mächtige Gegner wie der VW Tiguan ins Visier genommen.

Alltagstauglich

Du fährst in den Kreisverkehr rein und beschleunigst heraus: Für europatypische urbane Fahrsituationen wie diese hat Toyota, wiederum Stichwort Regeltechnik, direktere Rückmeldung am Gaspedal versprochen – und auch gehalten, das ist eindeutig positiv zu vermerken. Was bleibt, ist die Geräuschentwicklung des E-CVT-Getriebes, das klingt noch immer recht unsexy.

Die Fahrwerksabstimmung liegt, wie bei allen derzeitigen Toyotas, auf der straffen Seite, im Handling gibt sich der Corolla Cross neutral ausbalanciert, tadellos.

Zuletzt noch: Alltagsnutzen. Der Kofferraum ist deutlich größer als im C-HR, die fast vertikal stehende Heckklappe prädestiniert ihn zum praktischen Wegbegleiter. Dazu gibt es etliche Fächer und Ablagen, sie sind aber meist nicht allzu groß bemessen. Auch bei Sicherheit, Assistenzsystemen und Vernetzung ist der SUV auf Höhe der Zeit, die OTA-Updates sind die ersten vier Jahre kostenfrei. Fazit: Tadelloses Auto, mehr als nur ein Lückenfüller. (Andreas Stockinger, 13.10.2022)