Honda arbeitet derzeit eine ehrgeizige Elektrifizierungs- und Dekarbonisierungsstrategie ab, die bis 2040 ein Investitionsvolumen von rund 60 Milliarden Euro vorsieht. In deren Zuge sollen schon 2030 zwei Millionen rein elektrische Honda-Automobile jährlich die Produktionsbänder verlassen. Eine eigene Elektroplattform, auf der sowohl Front- als auch Heck- und Allradversionen darstellbar sind, ist fertig, der erste Sendbote wird im Spätsommer der e:Ny1 sein (siehe unten), und in Europa, dem Großmarkt "mit den ambitioniertesten Umweltzielen" (Honda), sehen die Japaner sich damit gut und zeitgemäß aufgestellt.

Konkret ist es so, dass es schon heute nur mehr elektrifizierte Hondas in Österreich gibt, nämlich den absatzseitig leider bisher eher glücklosen elektrischen Honda e und dann die gesamte restliche Palette, die aus Hybridmodellen besteht (einziger Ausreißer ist der Sportkracher Civic Type R mit seinem Zweiliter-Turbo-Vierzylinder und 329 PS).

Ökologisch korrekt

In diese Riege reiht sich auch der ZR-V ein, der neue SUV, von dem hier die Rede ist. Im Zielfokus seien Menschen, die gerne ökologisch korrekt unterwegs sein möchten, für die ein Elektroauto aber aufgrund diverser individuell gelagerter Hemmnisse (Ladeinfrastruktur etwa) noch nicht infrage käme.

Sehen wir uns also den ZR-V an. Er basiert auf jener technischen Architektur, deren sich auch der Civic und der im Herbst kommende nächste CR-V – der wird mit Hybrid- und Plug-in-Hybridantrieb erhältlich sein – bedienen, Letzterer wird in der Größe gegenüber dem aktuellen Modell noch einmal zulegen.

Schlanke Fächer, breite Sitze

Womit wir bei Konzept und Dimensionen wären. Ersteres ähnelt, auch vom allgemeingefälligen Design her, dem Ansatz, den Toyota mit dem Corolla und dessen SUV-Version Corolla Cross verfolgt. Von den Abmessungen her liegt der Civic-SUV, also der ZR-V, allerdings näher am Toyota RAV4.

Sehen wir uns die räumliche Konzeption an. 380 bis 1312 Liter fasst der Kofferraum, ein klassenkonformer Wert, da gibt es nix zu meckern. Auch innen hält der Neue reichlich Stauraum für alles Mögliche bereit. Für alles zum Beispiel, was der Homo novus so an Trinkbechern mit sich zu führen pflegt, irgendwo muss der Mensch sich schließlich festhalten im Leben. Manche Fächer sind aber vielleicht ein wenig schlank ausgefallen. Die hinteren Insassen finden durchaus passable Platzverhältnisse vor, Basketballerstaturen werden allerdings nach oben hin bald einmal an ihre Grenzen stoßen, gell, N orbert?

Schau mal, ein Hauch von Maserati

Was uns bei der ersten Ausfahrt in und um Barcelona aufgefallen ist: Löblich am Bedienkonzept ist der Umstand, dass, wie auch beim Civic, keineswegs alle Funktionen im Tatsch-Abgrund verschwunden sind, sondern einige wichtige mit butterweich einrastenden Drehknöpfen zu regeln sind. Haltegriffe beifahrerinnenseitig und hinten gibt es nicht. Vergeblich wird man auch nach einem Sitzpositionsspeicher am Platz hinter dem Multifunktionslenkrad suchen – in der Ausstattungslinie Sport; in der namens Advance, die am Kühlergrill einen Hauch von Maserati andeutet, zählt das aber zum Serienumfang. Die Sitze selbst sind prima und bieten auch den nötigen Seitenhalt bei flott gefahrenen Kurven.

SUV und flott fahren? Richtig, denn wir sitzen in einem Honda, einer Marke mit Sportsgeist, der in stets dem jeweiligen Fahrzeug angemessener Form seinen Niederschlag findet. Handling und Agilität auf Pkw-Niveau: Wer hätte gedacht, dass der ZR-V sich beinahe so wohlfühlt im Kurvenreich wie der Civic?

Die Ingenieure haben dazu ein aufwendiges Fahrwerk ersonnen und unter anderem eine "Windig Control" appliziert, die an Lenkbewegungen und Querbeschleunigung registriert, dass da wer das S von SUV abfrägt. Dann wird die Drehzahl entsprechend angehoben, damit das Gesamtbild passt.

Abgestimmtes Fahrwerk

Das Gesamtbild, das ist ein gekonnt straff abgestimmtes Fahrwerk mit adäquat präziser Lenkung, und damit zum Antriebskonzept.

Der Honda-spezifische Hybridzugang ist mittlerweile sattsam bekannt. Der ZR-V übernimmt 1:1 den Antriebsstrang des Civic, eine Neuerung gibt es nur bei der Ausschilderung: Der Terminus e-CVT sei missverständlich gewesen, habe nicht deutlich genug auf den Umstand verwiesen, dass es sich um einen getriebelosen Direktantrieb handle, führt Honda-Technikexperte Ko Yamamoto bei der Präsentation aus. Also habe man ihn eliminiert.

Jedenfalls, Honda bringt zwei E-Motoren zum Einsatz, einer besorgt den Antrieb (135 kW / 184 PS), einer versorgt die Batterie (Kapazität: 1,05 kWh) mit Strom, als Generator. Dieser wiederum wird angetrieben vom Zweiliter-Benziner, der hauptsächlich Strom für den Antriebs-E-Motor liefert und dabei immer im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Nur bei höherem Tempo erhält er via Überbrückungskupplung direkten Zugriff auf die Antriebsräder. Für den Betrachter unmerklich wechselt der Wagen von der rein elektrischen auf die seriell-hybride oder verbrennungsmotorische Betriebsart, jederzeit optimal an die jeweilige Situation angepasst.

So komplex, so effektiv. Ein SUV müsse heute Lifestyle und soziale, sprich: Umweltkompetenz vereinen, doziert Honda – und meint, diesen Spagat mit dem ZR-V glaubhaft hinzubekommen. (Andreas Stockinger, 17.8.2023)