Der Honda CR-V zählt über seine sechs Generationen zu den meistverkauften SUVs der Welt. Seit 1996 erhältlich, hat er den üblichen Trend stetigen Wachstums zumindest moderat mitgemacht und von damals 4,51 auf 4,71 Meter Länge zugelegt. Ein großes Auto, aber doch zum Beispiel vier Zentimeter kürzer als die Limousine Peugeot 508, von der hier jüngst die Rede war.
Testhalber angesehen haben wir uns die Version e:PHEV 2,0 i-MMD Hybrid Advance Tech 2WD, und um gleich des Wortungetüms Rätsel aufzulösen: Es handelt sich um den ersten in Europa angebotenen Plug-in-Hybrid-Honda in der Top-Ausstattungsversion Advance Tech, der einzigen, in welcher der PHEV erhältlich ist. Kostet laut Liste 61.990 Euro, der Testwagen kam insgesamt auf 63.080.
Es gibt nichts geschenkt
Das bestätigt die Erfahrung: Honda setzt auf Hochpreispolitik, ist auch hier nicht allein auf weiter Flur und liefert dafür im Gegenzug stets richtig gute Autos, erwähnt sei als Pars pro Toto der superschlaue Kleinwagen Jazz. Der geringe Marktanteil ist schwer nachvollziehbar: 2023 erreichte Honda in Österreich bei Pkw-Neuzulassungen nur 0,4 Prozent oder 955 Autos – die Japaner reihen sich damit zwischen dem Newcomer BYD (1024 Neuzulassungen) und der Volvo-nahen E-Auto-Marke Polestar (717) ein, beide aus China.
Kurz zur Einordnung: Der CR-V ist hierzulande Hondas SUV-Flaggschiff, gefolgt von ZR-V (4,57 Meter Länge), dem brandneuen Elektro-SUV e:Ny1 (4,39) und dem HR-V (4,34). Beim Design orten manche ein bisschen Volvo, ein bisschen Mazda, Honda hat derzeit jedenfalls rundum eine recht stimmige Linie gefunden, und apropos Mazda: Bei Honda – das fängt ja gut an – klappt das mit Plug-in-Hybrid auf Anhieb deutlich harmonischer als beim vergleichbar dimensionierten Mazda CX-60 (4,75 m), der mit hinterradantriebsbasierter neuer Plattform zwar enormes Potenzial besitzt, dieses aber noch nicht restlos überzeugend nutzt.
Das Fahrwerk wäre so ein Beispiel. Knüppelhart beim Mazda, straff, aber routiniert ausbalanciert beim Honda, das adaptive Fahrwerk ist ein Hit. Alles geht wunderbar stressfrei, beim Wechsel zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb nicht das geringste Ruckeln, die Lenkung ist sauber und präzise, und damit das auch gleich erwähnt ist: Als Testverbrauch ergab sich beim 109 kW (148 PS) starken (Atkinson-)Benziner ein Wert knapp unter acht Litern auf 100 Kilometer, beim 135-kW-E-Motor (184 PS) von knapp 20 kWh / 100 km für den jeweiligen singulären Betrieb. Der 17,7-kWh-Lithium-Ionen-Akku erbringt laut Normtest 81 Kilometer E-Reichweite, um die 50 konnten wir winters real herauszuzeln.
Die Materialanmutung drinnen liegt fast auf Premiumniveau, das Bedienkonzept erfreut durch einen vernünftigen Mix aus Touch und physischem Drück-und-Dreh, und wenn der Plug-in-CR-V einen größeren Kofferraum als die Nur-Hybrid-Versionen hat, liegt es am Unterflureinbau der Batterie. Was einerseits 636 bis 1.728 Liter Kofferraum bewirkt, andererseits eine Allradvariante verhindert – der PHEV ist ausschließlich mit Frontantrieb erhältlich.
Die Anhängelast liegt bei 1.500 kg, und worauf Honda auch noch stolz ist: Der CR-V ist deren Erstling in Europa mit "Sensing 360", einem Rundum-Sicherheits- und Fahrerassistenzsystem, das auch noch den letzten toten Winkel zum überwachten Leben erweckt. Im Interesse der Sicherheit. (Andreas Stockinger, 21.2.2024)