BMW: nein. Mercedes: nein. VW-Konzern: nein. Stellantis: non. Jaguar Land Rover: no. Japanische Hersteller: iie. Koreanische: aniyo. Chinesische Automobilkonfektionäre hingegen: shì de – ­und ganz besonders Renault: oui!

Nach vier Jahren Pause findet der traditionsreiche Genfer Autosalon im Palexpo-Gelände direkt am Flughafen heuer erstmals wieder statt, und wie oben angerissen: Renault mit Tochter Dacia nutzt das für einen ganz großen Auftritt. Manche Hersteller aus China wie MG und BYD nutzen die Gelegenheit ebenfalls für eine markante Duftnote, der Rest verweigert.

Das liegt ein wenig an der Verärgerung über die reichlich kurzfristig abgesagte Vorjahresmesse, wo etliche Aussteller schon in Vorleistung mit ihren Messeständen gegangen waren, die Kosten konnten sie in den Wind schreiben.

Vor allem aber liegt es an einer Zäsur, die mit den Corona-Jahren endgültig und weltweit manifest wurde: Das Konzept der klassischen Automesse hat sich überlebt. Das zeigten die beiden IAA-Auftritte in München 2023 und 2021, zeigte noch mehr der Pariser Salon 2022, zeigten selbst Seoul und Tokio 2023 – immer mehr Hersteller verzichten auf diese Glitzershows und zeigen lieber auf Elektronikmessen wie der CES in Las Vegas Präsenz. Einzige Ausnahme sind die Automessen in China, in die Messehallen in Peking und Schanghai strömen die Massen, sobald der Startschuss fällt.

Die Genfer Frühjahrsmesse war stets für 600.000, 700.000 Besucher gut, mal sehen, was heuer unterm Strich herauskommt, wenn die Messe am 3. März seine Pforten schließt – die Veranstalter sind angeblich schon mit 200.000 glücklich, und statt einst elf sind es ja nur noch sieben Messetage. Schweizer Kollegen mutmaßen bereits geschlossen, dies werde dann wohl der letzte Genfer Salon gewesen sein.

Am einleitenden Pressetag jedenfalls gilt: Weniger Ausstellungsfläche, das erspart den Marathon; obwohl gerade in Genf die Wege ohnehin immer sympathisch kurz waren – heuer wirkt das fast schon familiär, für einen Autosalon herrscht beinahe schon Wohnzimmeratmosphäre: Nur ein Teil der unteren Haupthalle ist bespielt, im Wesentlichen, wie gesagt, von Renault-Dacia, BYD und MG, garniert mit weiteren Chinesen und Start-ups: Shenzer, Lucid, Microlino, auch Isuzu aus Japan hat einen Stand ausgerichtet.

Oben, wo sich bis 2019 vor allem der VW-Konzern und die Koreaner breitmachten, wurde soeben Europas Auto des Jahres gekürt: Der Renault Scénic E-Tech machte das Rennen vor BMW 5er und Peugeot 3008.

Vor allem aber ist hier das Messehighlight für Liebhaber automobiler Historie und Leidenschaft, und wenn manche meinen, der Besuch lohne sich schon aufgrund der Oldtimer-Strecke in der "Classics Gallery", wo der Genfer Salon seines 100-Jahr-Jubiläums gedenkt in der Ausstellung "100 Years of Icons", etliche davon einst hier vorgestellt, wollen wir nicht widersprechen: Jaguar E-Type 9600 HP, Porsche 901 "Blaues Wunder", Ferrari 500 Superfast und viele, viele weitere Preziosen sind hier versammelt, sehenswert auch die Abteilung der Supersportwagen in der "Adrenaline Zone".

Wir berichten hier aber von heute und morgen, und da liegt der Schwerpunkt der Neuheiten, wie generell bei den Autosalons in jüngster Zeit, auf der Elektromobilität. Das allerdings vor dem Hintergrund, dass der Absatz dieser Mobilitätswende-Fahrzeuge in Europa und Nordamerika schwächelt, EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hatte zuletzt extra darauf hingewiesen, dass das Verbrennerverbot 2026 ja überprüft werde, und damit ganz konkret zu den Neuheiten am Salon.

Beginnen wir mit Renaults boomender Billigmarke Dacia. Da wäre zunächst einmal der Sandrider. Können Sie gerne bestellen, werden Sie aber nicht bekommen, außer Sie sind Rallyeprofi und bei Dacia unter Vertrag. Reitet 2025 durch Sand und Wind, sprich: ist nächstes Jahr für die Rallye Dakar gemeldet.

Dann gibt es einen zweiten Frühling für den Spring: Der Kampfpreis-Elektro-Klein-SUV made in China, der sich in Österreich seit Herbst 2021 schon 1.200-mal verkaufte, hat ein gründliches Facelift bekommen, wurde der neuen Designlinie angepasst, und vielleicht fährt er bei Wind jetzt sogar geradeaus.

Spaß beiseite, außer billig sprach bisher nicht viel für dieses 3,70 Meter lange Fahrzeug, der Hersteller wünscht, dass dies anders wird, und bietet zur Aufmunterung nunmehr drei Ausstattungslinien und zwei Motorisierungen (33 und 48 kW), Akkukapazität 26,8 kWh, Reichweite über 220 Kilometer. Ab September.

So, nun haben wir Sie lange genug hingehalten, da kommt das wahre Genf-Highlight von Dacia. Der neue Duster feiert seine physische Weltpremiere, anders als am Spring gab es an der Baureihe ja selten etwas zu bekritteln, sogar als SUV stand er stets außerhalb der Schusslinie.

Seit dem Marktstart vor 14 Jahren wurden hierzulande über 36.000 Stück zugelassen, in Europa ist er schon länger der meistverkaufte SUV im Privatmarkt. Der Neue wirkt auf den ersten Blick vielleicht ein wenig hochbeinig, steht aber satt auf den Rädern und ist ein überraschend hübsches, sauber und markant designtes Fahrzeug geworden. Das Heck mit der liegenden Y-Leuchtengrafik wirkt sogar richtig stylish.

Geländenimbus

Den Geländenimbus unterstreichen robuste Schutzverkleidungen und ein großflächiger Unterbodenschutz, und ja, es gibt wieder eine Allradversion, mit der man sich durchaus in den Gatsch wagen kann, 21,7 Zentimeter Bodenfreiheit, und entsprechende Böschungswinkel lassen sogar die Vermutung zu, dass sich der Allrad-Duster im Abseits mit dem auslaufenden Fiat Panda (3,65 Meter lang) matchen könnte, wenngleich er den in der Länge klar übertrifft.

Andererseits: Bei 4,34 Meter Länge bleibt der 3er exakt auf dem Niveau der zweiten Generation, er ist drei Zentimeter flacher als bisher (1,66 Meter hoch), und der Radstand wurde um einen Tick verkürzt. Der Kofferraum fasst 472 Liter, und innen drin kommt ein für Dacia-Verhältnisse üppiger, ergonomisch leicht zur Fahrerin ausgerichteter 10,1-Zoll-Touchscreen zum Einsatz, für eine Markenklientel, der tatsächlich an Infotainment und Vernetzung aktuellsten Zuschnitts gelegen sein sollte.

Antriebskapitel? Der 115-PS-Diesel wurde leider ersatzlos gestrichen, zum Einsatz kommen ein 48-Volt-Mildhybrid-Dreizylinder mit 96 kW (130 PS; Frontantrieb und Allrad) und ein Vollhybrid-Vierzylinder mit 103 kW (140 PS; Frontantrieb). Ab Sommer, die Preise stehen noch aus, und damit zur Kernmarke, zu Renault. Renault 5 E-Tech! Scénic E-Tech! Rafale E-Tech! Was für ein Trio, welch glanzvolle Inszenierung auf dem Messestand!

Zweimal elektrisch, einmal Vollhybrid – wobei, die beiden Letzteren sind ja so weit bereits bekannt, absoluter Hauptakteur ist die Neuauflage des legendären R5. Ein Fahrzeug, das endlich einmal aufzeigt, dass auch Elektroautos richtig lässig aussehen können, eines, auf das viele bereits sehnsüchtig gewartet haben, mal sehen, wie sich das dann an der Verkaufsfront niederschlägt – der Imageschub für die gesamte Marke ist aber jetzt schon fix.

Hören wir uns zunächst einmal an, was Renault-Chef Luca de Meo bei der Weltpremiere zu sagen hat, nachdem er den "Auto des Jahres"-Pokal für den Scénic wieder aus der Hand gegeben hat. "Der neue R5 hat das Potenzial, Renault zurück auf die Hauptbühne zu bringen", glaubt der charismatische italienische Konzernchef. Der alte R5, der sich neun Millionen Mal verkauft habe, sei innovativ, spaßig und, ja, auch ein wenig exzentrisch gewesen. All das werde der Neue auch. Zurück in die Zukunft sozusagen, mit diesem "ikonischen Auto, das ein großer Motivator für uns ist".

Was die abgehobenen Preise bei Elektroautos betrifft: "Wir müssen die BEVs demokratisieren, müssen endlich in die Masse kommen." Die schwierigste Übung sei dabei die Entwicklung der zugehörigen technischen Architektur gewesen – der Erfolg könne sich aber sehen lassen: "Wir sind der erste Hersteller der Welt mit einer Elektroplattform für Kleinwagen und können damit ein Kostenniveau von konventionell motorisierten Fahrzeugen erreichen."

Soll heißen: Dem R5 folgt auf dieser rein elektrischen Plattform namens AmpR Small 2025 der etwas größere R4 und wieder ein Jahr darauf die Neuauflage des Twingo.

Und an die Adresse von China meint de Meo noch: "Der R5 ist durchgehend made in Europe. Wir haben zudem bewiesen, dass es geht, ein solches Fahrzeug in drei statt vier Jahren marktreif zu bekommen. Das ist eine Antwort auf die Herausforderung aus dem Osten."

Bei Design und Konzept greift Renault Elemente des Urmodells von 1972 und solche des R5 Turbo auf, und wie die Inspirationsvorlage soll auch der 3,92 Meter lange neue R5 spaßig, trendig, cool und leistbar – siehe: Demokratisierung – sein.

Leistbar? Ein Einstiegspreis von rund 25.000 Euro wird in dem Zusammenhang schon einmal genannt, doch nicht zum Marktstart, der in Österreich etwa im November erfolgen wird. Los geht es mit der großen Batterie (52 kWh, 100 kW Ladeleistung, rund 400 Kilometer Reichweite) und 110-kW-Synchron-Elektromotor, im Frühjahr folgt dann – Stichwort 25.000 – die Version mit kleiner Batterie (40 kWh, 80 kW Ladeleistung, rund 300 Kilometer Reichweite) und 90-kW-Motor; eine Maschine mit 70 kW kommt auch noch.

Der Kofferraum fasst 326 Liter, und wie eine erste Sitzprobe ergab, wird es hinten nicht ganz einfach werden, die Füße unter den Vordersitz zu bekommen. Vorn sitzt es sich hingegen tadellos, und wenn Interieur-Designerin Laura Fabregat den R5 als "komfortablen Reiskumpan mit hypertrendiger Atmosphäre" charakterisiert, lässt sich Letzteres schon einmal halbwegs nachvollziehen.

Größenmäßig als Nächstes dran ist der Elektro-Scénic – der, wie erwähnt, punktgenau zu Europas Auto des Jahres gekürt wurde. Trägt auch einen (5,3-)millionenfach bewährten Namen und ist nach dem Mégane der zweite Renault auf gemeinsamer E-Plattform mit Nissan – was sich auch am mit dem Ariya identischen Radstand (279 Zentimeter) ablesen lässt.

4,47 Meter lang ist der neue Scénic und damit ein paar Fingerbreit größer als zuletzt, der Kofferraum fasst 545 bis 1.670 Liter, das Raumkonzept insgesamt ist vielleicht nicht mehr ganz so schlau wie beim Vorgänger-Van. Aber da warten wir auf das konkrete Kennenlernen. Und beim Cockpit gibt es wenig Überraschungen für Menschen, die bereits Espace und Austral kennen.

Den Scénic gibt's übrigens nur als Fronttriebler, mit zwei Batterien und in zwei Leistungsstufen: 60 und 87 kWh sowie 125 und 160 kW. Zugehörige Reichweiten: 430 und 625 Kilometer. Und die Preise? 41.890 bis 52.390 Euro. Marktstart ist Mitte Mai.

Beim Design setzt der Neue auf klare Kante, sehr gefällig die neue, von Designchef Laurens van den Acker verantwortete Linie von Renault, auch beim letzten Neuzugang, dem Rafale. Nein, nicht der Kampfjet, sondern das SUV-Coupé zum Espace. Streckt sich elegant auf 4,72 Meter Länge, Vollhybrid-Antrieb gleich wie im Espace: 3-Zylinder-Benziner (96 kW / 131 PS) und E-Motor (50 kW / 68 PS), Systemleistung: 147 kW (200 PS), Multi-Mode-Automatik und wiederum ausschließlich: Frontantrieb. Die Preise bewegen sich zwischen 44.760 und 48.760 Euro, Österreich-Start ist im Juni.

Unter den chinesischen Herstellern trumpft Elektro-Shootingstar BYD, der Ende 2023 Tesla als größten Elektroautohersteller der Welt abgelöst hat, am nachhaltigsten auf. Die rücken unter anderem zwei Submarken mit Premiumanspruch ins Rampenlicht: YangWang und Denza – Letztere verkündete jedenfalls in Genf schon einmal, in Europa an den Start gehen zu wollen, ein Auftritt in Österreich rückt damit in greifbare Nähe.

Und YangWang? Bescheidenheit ist eine Zier, BYD scheut sich nicht, für seine Leuchtturmmarke YangWang das Doppel-B in den Mund zu nehmen: Bentley und Bugatti, mit Geringerem will man sich gleich gar nicht matchen.

Der zugehörige Elektroluxusversuchsballon hört auf den Namen U8, nein, Wien baut das U-Bahn-Netz nicht schon wieder aus, sondern das ist ein 5,4-Meter-Waggon von einem SUV, kantig designt wie ein Geländewagen (vergleichbar mit dem Land Rover Defender) und abseits befestigter Wege angeblich auch hyperpotent, bis hin zur Schwimmfähigkeit – wenngleich die Chinesen dem U8 zudem solide Stadttauglichkeit attestieren.

Nein wirklich, nicht lachen, an Wendigkeit ist der Riese kaum zu übertrumpfen, durch links-rechts-gegenläufige Drehmomentbeschickung – Brüssel, aufgepasst: Das wird ein Homologierungsthema beim Reifenabrieb – dreht der U8 praktisch auf dem Stand, der Hersteller bemüht nicht zu Unrecht den Vergleich mit einem Kampfpanzer.

Pirouetten drehen

Pirouetten am (Messe-)Stand drehte der U8 zwar nicht, aber möglich wird die Sache durch die hochmoderne Plattform E4, die es erlaubt, an jedem Rad einen eigenen E-Motor (mit zusammen 880 kW!) anzubringen und alle vier Räder einzeln anzusteuern, Reichweite: um die 1.000 Kilometer. Kurzum, der U8 soll Europa, Japan und Korea alt aussehen lassen, Technologieführerschaft demonstrieren, und die Perspektive für einen Europastart dieses Modells ist: eher nicht kurzfristig.

Die Position von Denza – ein 2010 gegründetes 50:50-Joint-Venture mit Mercedes, heute zu 90 Prozent in BYD-Besitz – hingegen wäre dann der klassische Premium-Bereich, vergleichbar Lexus oder Audi. Marktstart ist Ende des Jahres, Plug-in-Hybrid- und Elektroautos sind in Aussicht gestellt, mit N7 und D9 wäre schon einmal eine mögliche Startpalette skizziert.

Der N7, ein Elektro-SUV von 4,86 Meter Länge (230 bis 390 kW Leistung, bis zu 700 Kilometer Reichweite) und Porsche-Designanklängen am Heck, soll vor allem dem Tesla Model Y Konkurrenz machen, der 5,25 Meter lange D9 mit seiner gefräßig wirkenden Front und seinem Business-Class-Gestühl hinten wäre ein Großraumwagen à la Mercedes V-Klasse respektive EQV.

Bei BYD selbst ergänzt der Seal U DM-i die Palette – eine Plug-in-Hybrid-Version, deren Start in Österreich noch überlegt wird, weil dadurch die reine E-Lehre verlassen würde; unwahrscheinlich ist es aber nicht. Als Elektro-SUV jedenfalls rollt der Seal U in Österreich im zweiten Quartal an, mit Frontantrieb, 160-kW-Permanentmagnet-Synchronmotor, wahlweise 71,8- oder 87-kW-LFP-Blade-Batterie und bis zu 420 bzw. 500 Kilometer Reichweite, Kostenpunkt: 39.980 und 42.980 Euro.

MG macht den Schritt weg vom ausschließlichen E-Anbieter, erweitert sein Antriebsangebot um Benziner, Hybrid und Plug-in-Hybrid, und aus Genf wäre dazu vor allem der MG3 zu vermelden, der hier Weltpremiere feiert.

Was haben wir hier? Einen klassischen Frontantriebs-Fünftürer, mit 4,11 Meter Länge (293 Liter Kofferraum) sogar 17 Zentimeter kompakter als ein VW Golf. Das Design ist jetzt vielleicht nicht so ein Treffer wie der MG4, da schwingt und wogt es reichlich in der Karosserie, das Auto wird aber bestimmt seine Freundinnen finden, Freunde auch.

Und, wie gesagt, nicht Elektro, sondern Hybrid: 1,5-Liter-Atkinson-Vierzylinder mit 78 kW und 100-kW-E-Motor erbringen 143 kW Systemleistung, Batteriekapazität: 1,83 kWh, Normverbrauch: 4,4 l / 100 km. Österreich-Start ist im zweiten Quartal, der Einstiegspreis dürfte bei unter 20.000 Euro liegen. Im Oktober ergänzt dann ein purer Benziner das Antriebsangebot.

Am Salon wurden auch einige technische Daten des MG-Highlights zum 100-Jahr-Jubiläum der Marke respektive des Markennamens publik: Der formidabel designte Elektro-Roadster Cyberster, der im Oktober nach Österreich kommt, wird mit Allrad- und Heckantrieb erhältlich sein, 400 und 250 kW sind die zugehörigen Leistungsdaten, gemunkelt wird von rund 500 Kilometer Reichweite und einem Ab-Preis zwischen 60.000 und 70.000 Euro. Im Volljahr rechnet der Importeur mit 100 bis 200 Verkäufen.

Und weil am MG-Stand auch noch eine weitere SAIC-Marke namens IM zu sehen ist: Nein, der Name leitet sich nicht aus der DDR vom Inoffiziellen Mitarbeiter (IM) der Stasi ab, und ja, die Marke soll in Europa an den Start gehen – firmiert dann aber unter MG IM. (Andreas Stockinger, 27.2.2024)