Von einem, der auszog … "Als ich vor rund 20 Jahren bei Steyr-Daimler-Puch gejobbt habe, hätte ich nicht gedacht, eines Tages als Designchef einer Automarke hier in Graz zu sein." Maximilian Missoni (45), seit 2018 für das Erscheinungsbild der Fahrzeuge von Polestar verantwortlich, skizzierte zur Eröffnung des ersten "Polestar Space" in Graz kurz seinen Werdegang und den der Marke.

"2015/16 war das als Komplementärmarke zu Volvo gedacht, 2017 wurde sie aus der Taufe gehoben, und 2019 war mit dem Polestar 2 das erste Fahrzeug da."

Mittlerweile läuft gerade der Polestar 3 zu und der 4er, 2025 folgt mit dem 5er das erste Modell auf komplett eigener Plattform, auf der dann auch der Polestar 6 (2026) stehen wird, ein atemberaubendes, als 2+2-Sitzer konfiguriertes Elektro-Cabrio als Krönung des ersten Modellpaletten-Durchgangs.

Atemberaubend? Schnuppern wir erst einmal Luft in der 30er-Zone nördlich des Grazer Hauptbahnhofs, Waagner-Biro-Straße. Dort entsteht gerade im einstigen Industrieviertel "meine schlaue Grazer Innenstadt", die Eingeborenen der Mur-Metropole benennen das befremdlicherweise inselsächsisch mit "My Smart City Graz", und warum man gerade dieses Areal für den Standort ausgewählt habe, erläuterte Polestar-Österreich-Geschäftsführer Thomas Hörmann coram publico: "Das ist ein besonderes Viertel. Hier wird gebaut, gebaut, gebaut, wird gelebt, gearbeitet, gewohnt, zur Schule gegangen, eingekauft." Die passende dynamische Atmosphäre für die junge Ökoperformancemarke mithin.

Die neue Niederlassung, die zweite nach jener in der Wiener Wallnerstraße, die pikanterweise eine Tesla-Repräsentanz beerbte, ist eine helle, insgesamt knapp 500 m² große Räumlichkeit mit hohen Wänden, kühl und reduziert, klar und technoid wie das Polestar-Design.

Rundherum um das Gebäude draußen wird noch gebaut, etliches ist schon fertig. Drinnen im "Space", links vom Eingang, findet sich ein Polestar 2, dazu Devotionalien vom Leiberl bis zum Modellauto und zu Felge, Bremssattel und Öhlins-Dämpfer, rechts der Hauptakteur des Abends, der 3er, den außer Fachpublikum noch niemand zu Gesicht bekommen hat, ganz rechts dann noch die Chambre sé­pa­rée, "Handover-Box" sagen sie dazu, hier werden dann die Fahrzeuge an die stolzen neuen Besitzerinnen jedweden Geschlechts übergeben.

Die Veranstaltung ist gut besucht, der 3er weckt naturgemäß das größte Interesse, man nimmt Sitzprobe, öffnet Kofferraum und Motorhaube, wischt und zoomt auf Tablets rum und ist gesellig zusammen.

Bei all dem Stress rund um die Eröffnung, alles wird fertig, aber wie bei solchen Ereignissen üblich, auf den letzten Drücker, nehmen sich die beiden Herren, Missoni und Hörmann, vorab noch Zeit für einen kurzen Plausch mit dem STANDARD.

Interview Maximilian Missoni und Thomas Hörmann

Angesichts seiner Herkunft und des Umstandes, dass er schon bei der (Aus-)Gestaltung des vor einem Jahr in Göteborg eröffneten Polestar-Designcenters mit in Erscheinung getreten war, will ich zunächst einmal wissen, ob der Entwurf von ihm stamme.

Missoni: Nicht doch, dafür haben wir ein Team in Göteborg, das sich um die Gestaltung dieser Spaces kümmert. Das sind Module, die je nach Layout angepasst werden.

Hörmann (ergänzt): Das hier ist ein sogenannter Urban Space, der gewissen Richtlinien und Konzepten folgt, zum Beispiel bei der Lichtinszenierung.

Missoni: In 27 Märkten sind wir bereits präsent, 217 Polestar-Spaces gibt es weltweit, Graz ist Nummer 218.

STANDARD: Wie viel hat die neue Dependance gekostet?

Hörmann: Dazu kann ich nichts sagen. Nur so viel: Wir zahlen eine ortsübliche Miete.

STANDARD: Und wie viele Mitarbeiter sind in Graz beschäftigt?

Hörmann: Wir haben eine drei- beziehungsweise vierköpfige Truppe, die mit dem Space in Wien zusammenarbeitet. Da wird beraten, für Testfahrten gebrieft, begleitet, beim Kauf unterstützt und natürlich, in der Handover-Box, die Übergabe abgewickelt.

STANDARD: Sie waren vor Polestar längere Zeit bei Jaguar Land Rover. Wie würden Sie den Hauptunterschied der Arbeit beschreiben?

Hörmann: Ich habe bei Polestar die exzellente Möglichkeit, Erfahrungen aus dem Großhandel beim Importeur bis zum Retail weiterzuentwickeln. Bei Polestar ist man sehr nahe am Kunden und gibt nicht an irgendeinem Punkt an jemand Dritten ab.

STANDARD: Das liegt aber auch an den Stückzahlen.

Hörmann: Klar, wenn wir dann tausende Kunden haben, hoffentlich, jedes Jahr, werden wir dem einzelnen nicht mehr so nahe sein. 2024 zeigt ja auch: Wir werden von einem Ein- zum Dreiproduktunternehmen, die Komplexität wächst allein schon deshalb.

STANDARD: Und bald fünf. Polestar verkauft seine Fahrzeuge online. Welche Klagen hören Sie am häufigsten?

Hörmann: Was für die Kunden teilweise bulky ist, sind die Abwicklungen über Finanzdienstleister, bis der Kreis sich mit unseren Prozessen wieder schließt. Weil es im Rahmen eines digitalen Verkaufs ja trotzdem die Vertragsbasis für denjenigen braucht, der da kauft. Wenn Sie ein Fahrzeug leasen, kauft die Leasinggesellschaft von uns. Wenn an einem gewissen Punkt die digitale Reise rausgeht von unserer Homepage zu einem Partner, mit dem wir zwar eine vertragliche Basis haben, der aber digital nicht integriert ist, kommt es zu natürlichen Brüchen in der digitalen Reise. Das sind Dinge, die dauern dann oft länger.

STANDARD: Wie lässt sich das beheben?

Hörmann: In einer idealen Welt würde man eine Schnittstellenbasis brauchen, wo auf natürlicher Basis interagiert werden kann mit den Finanzdienstleistern. Nur: Aktuell ist das nicht beherrschbar.

STANDARD: Wer kauft einen Polestar? Jung/alt, männlich/weiblich?

Hörmann: Männlich. Dienstwagenfahrer, 35 Jahre bis 40 plus. Ganz klar.

STANDARD: Wie geht es weiter mit dem Ausbau der Präsenz in Österreich?

Hörmann: Händlernetz in dem Sinne haben wir ja keines. Wir verkaufen direkt. Wir haben aber Partnerschaften, zum Beispiel mit der Firma Grünzweig im Großraum Wien. Mit der Firma Spes tauschen wir jetzt ab hier in Graz und nehmen das direkt in die Hand. Ähnliches gilt für die anderen Partnerschaften quer durch Österreich. Das Ziel ist eine gemeinsame Entwicklung, aber wir planen schon, unser Netz selbst zu gestalten, insbesondere in dem Dreieck Graz–Wien–Linz.

STANDARD: Wie weit ist Polestar noch von der Flächendeckung weg?

Hörmann: Mit Graz–Wien–Linz decken wir 70 bis 75 Prozent des Industrievolumens ab. Eine Partnerschaft im Westen – da würde ich Salzburg mit dazunehmen, aber vor allem Tirol und Vorarlberg – brauchen wir aber schon auch noch. Das ist für uns wirtschaftlich nicht darstellbar, da werden wir also sicher in Partnerschaften gehen und investieren.

STANDARD: Zu Denzels Art des Engagements mit China-Marken hatten Sie zuletzt den Kommentar "More oft he same" parat – jetzt zeigt sich, deren Strategie mit MG und BYD ist recht erfolgreich.

Hörmann: Ich würde uns in keinster Weise mit MG und BYD vergleichen. Wir bespielen ganz andere Segmente, auch andere Kaufbereitschaften im Markt. Der unmittelbare Vergleich hinkt also ein bisschen, weil diese Neueintritte der Elektrofahrzeuge jetzt vor allem auch im Non-Premium-Bereich waren. Und da ist ein anderes Volumen machbar. Mit einer Preisspanne von hohen 20.000 und hohen 30.000, soll sein 50.000 holt man andere Segmente ab.

STANDARD: BYD 1024, Honda 955, Polestar 717, Subaru 423 Neuzulassungen 2023, Polestar allerdings mit nur einem Modell: Macht Sie das stolz, und wie geht es heuer weiter?

Hörmann: Die 22 Prozent Steigerung im Vorjahr sind sicher eine tolle Leistung.

STANDARD: Das ist ein knappes Drittel des Volumens von Volvo.

Hörmann: Es darf natürlich immer mehr sein, wie wir wissen. Unser Ziel heuer vor dem Hintergrund, dass wir Polestar 3 und 4 hereinbekommen, ist ganz klar weiteres Wachstum, wir streben die Vierstelligkeit an. Das ist die Größenordnung, die wir künftig im Premium-, Premium-Luxury-Bereich einnehmen wollen.

STANDARD: Wie stellt sich Ihr bisheriges Engagement im Schnelldurchlauf dar?

Hörmann: Ich bin jetzt ziemlich genau drei Jahre dabei, habe am 22. März 2021 begonnen, habe also bald meinen dritten Geburtstag. Die erste Phase habe ich oft so beschrieben: Me, myself and I – wir drei haben damals begonnen. Schon mit Unterstützung aus Göteborg, klar. Im 21er-Jahr über den Sommer sind wir dann ein wilder Haufen geworden, Ende des Jahres haben wir probiert, uns nach Funktionen zu gliedern, haben digital das Geschäft aufgesperrt. In dieser kurzen Zeit so eine intensive Reise zu absolvieren mit diesen Ergebnissen am Ende des Tages – ich würde lügen, wenn ich da nicht stolz wäre.

STANDARD: Prognose für die Neuzulassungen 2024, und wie wird sich der Modellmix darstellen?

Hörmann: Heuer wird ganz sicher vom Volumen her der 2er noch den Hauptkuchen bestreiten. Gefolgt vom 4er und dem 3er.

STANDARD: Wie sieht es mit der Liefersituation aus, auch angesichts der Transporthemmnisse im Roten Meer?

Hörmann: Wir fahren aktuell um Afrika herum. Darum verzögert sich die eine oder andere Tranche um zwei Wochen. Aber grundsätzlich haben wir beim Polestar 2 ein solides Lager, und bei 3 und 4 würden wir uns wünschen, bald eines zu haben.

STANDARD: Zusätzliche Verzögerungen also?

Missoni: Beim 4er gibt es meines Wissens keine Verzögerungen. Das Auto wird in China schon verkauft. Die Europaversion sollte in Kalenderwoche 16, 17 in Zeebrügge einlaufen. Noch im April sollte dann der erste 4er da sein. Die monatelange Verzögerung vom 3er liegt an Softwareproblemen (Volvo, Anm.), das ist soweit bekannt, aber jetzt sind wir so weit.

STANDARD: Gewinneinbruch bei Volvo, die ziehen sich jetzt auch kapitalmäßig weitgehend zurück und reichen 62,7 Prozent ihrer Anteile ­vor allem an Konzernmutter Geely weiter. Der Volvo-Anteil schrumpft also von 48 auf 18 Prozent.

Missoni: Volvo wusste natürlich, dass es bei uns eine gewisse Zeit dauert, bis wir Gewinne machen. Das war nicht optimal, aber für Volvo war es eine weise Entscheidung, den Schritt jetzt zu gehen.

STANDARD: Die Anteile wechseln hauptsächlich zur Konzernmutter Geely, es bleibt also alles in der Familie.

Missoni: Richtig. Es ändert sich für uns nichts. Ich glaube, es gab auch viel Verwirrung in dem Zusammenhang. Nochmal: Im Prinzip ändert sich an unserem Verhältnis zu Volvo nichts. Volvo hat "nur noch" 18 Prozent, nicht 48, okay. Aber die Zusammenarbeit bleibt. Polestar 2 und 3 sind auf Volvo-Plattformen, wir machen alle Updates gleich, und wenn wir Upgrades machen, neue Räder zum Beispiel, geschieht das alles über dieses System.

STANDARD: Polestar selbst baut wegen der "schwierigen Marktbedingungen", wie es heißt, 15 Prozent des Personals weltweit ab, sprich: 450 Mitarbeiter verlieren ihren Arbeitsplatz.

Missoni: Sehr bedauerlich. Aber das geht ja nicht nur uns so, das ist sogar in der Tech-Branche der Fall, überall wird jetzt intensiv geprüft, wie und wo man Kosten spart. Für uns ist 2024 ganz wichtig. Wir müssen schlank in das Jahr reingehen, und dann am Ende werden sich die 3er- und 4er-Modelle positiv manifestieren.

STANDARD: Ganz aktuell sicherte sich Polestar 950 Millionen Dollar (879 Millionen Euro) Kredit von einem Bankenkonsortium, die Aktie stieg nach der Finanzierungszusage um 22,8 Prozent. Das ist immer noch erst ein Teil der 1,3 Milliarden Dollar (1,2 Milliarden Euro) an externer Finanzierung, die Polestar bis 2025 zum Erreichen der Gewinnschwelle braucht. Geht sich das mit den neuen Modellen aus?

Missoni: Das ist der Plan.

Hörmann: Kleiner Input vielleicht noch: Der Anteil von Polestar am börsennotierten Gesamtkapital ist überschaubar. Und man darf nicht vergessen, wir sind immer noch ein Start-up. Wir habe 2019 den Polestar 2 auf den Markt gebracht und bespielen heute bereits 27 Märkte. Das in so kurzer Zeit zu erreichen und 2025 gemäß Businessplan Cash-positiv zu sein, das ist schon eine Performance.

STANDARD: Das Ganze vor dem Hintergrund der einbrechenden E-Nachfrage. Da erwischt es eine ganze Branche auch ein bisschen auf dem falschen Fuß.

Hörmann: Wir dürfen auch die Rahmenbedingungen nicht vergessen: Hochzinspolitik, Inflation, Lohn-Preis-Spirale, Wahljahr. Immerhin haben wir in Österreich, Gott sei Dank, die Rahmenbedingungen für die E-Mobilität kontinuierlich erhalten können. Was im Herbst nach den Wahlen passiert, ist das große Fragezeichen. Dennoch, wenn man zum Beispiel große Leasinggesellschaften fragt, sagen die: Der Großteil der Anfragen geht in Richtung Elektromobilität.

STANDARD: Andererseits machen viele Geschäftstreibende die Rechnung gerade wieder auf, angesichts der hohen Energiekosten.

Hörmann: Energiekosten sind sicher ein Thema. Da könnte man in Österreich mehr tun. Aber um wieder das Thema Gewerbe zu strapazieren: Als Unternehmen können Sie Strom ganz anders einkaufen als ein Privater. Fünf bis neun Cent sind da kein Problem, während Sie in vielen Bundesländern zwischen 25 und 30 Cent oder mehr für die Kilowattstunde zahlen müssen.

STANDARD: Sprechen wir noch rasch über Design. Ich komme gerade vom Genfer Autosalon, absoluter Star dort war der Elektro-R5.

Missoni: Ich war selbst nicht dort, aber was ich so auf den Bildern sehe, ist das schon ein beeindruckendes Auto. Vom Design her ein fesches, sympathisches Produkt. Die einzig wirklich beeindruckende Sache in Genf heuer.

STANDARD: Luca de Meo hat seinerzeit schon den Fiat 500 angestoßen. Das ist ein Car-Guy mit großem Gespür. Der R5 ist ja nicht nur retro, sondern durchaus zukunftsweisend.

Missoni: Das ist das Schöne an dem Auto. Es schafft einen guten Spagat zwischen Historie und Modernität.

STANDARD: Zur Eröffnung in Graz bin ich mit dem Kia EV9 angereist, vielfach als "Schuhschachtel" bezeichnet. Ihre Meinung?

Missoni: Kia hat sich sehr gut entwickelt, was Design angeht. Bin schwer beeindruckt. Die gehen ganz bewusst in eine sehr produkthafte Sprache, kantig-markant. Was ich bis jetzt sehen kann, setzt man nicht so sehr auf den dynamischen und skulpturalen Aspekt. Das ist sehr kantig. Auf jeden Fall gut.

STANDARD: Ihr Ansatz ist ein anderer, der ein bisschen an Porsche erinnert: so zurückhaltend wie möglich, einfach die Skulptur wirken lassen.

Missoni: Das ist meine Absicht. Eine sehr stringente, grafische Grundarchitektur der Autos, sehr modern, sehr robotisch, sehr monolithisch, und nach wie vor die Skulptur. Wir wollen nicht vergessen, dass Elektroautos auch hochemotionale, dynamische, sportliche Fahrzeuge sind.

STANDARD: Das Wagnis, beim SUV-Coupé Polestar 4 auf eine Heckscheibe zu verzichten, war naheliegend, weil man sonst sowieso nur mehr einen Schlitz sähe?

Missoni: Es gibt mehrere Gründe. Die Technologie dieser digitalen Innenspiegel ist mittlerweile richtig gut, auch die Lichtwerte in der Nacht. Das Zweite ist die Frage der Kopffreiheit, bei E-Autos ein spezielles Thema. Durch den Wegfall der Heckscheibe kann ich die Karosseriestruktur nach hinten verschieben und bekomme dadurch bei einer sehr aerodynamischen Silhouette gute Kopffreiheit. Das ist auch ein architektonischer Vorteil.

STANDARD: Herr Missoni, Herr Hörmann, danke für das Gespräch. (Andreas Stockinger, 1.3.2024)