Der Streit um die Gehälter für das fliegende Personal bei der AUA ist prolongiert. Mittwochabend haben AUA-Management und die Arbeitnehmerverhandler bei der 20. KV-Verhandlungsrunde einmal mehr kein Ergebnis erzielt. Die Arbeitgeber haben aber ihr Angebot für die 3.500 Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter sowie Pilotinnen und Piloten nachgebessert. Gleich geblieben ist die Angebotshöhe von 18 Prozent, nunmehr aber aufgeteilt auf zwei Jahre und zehn Monate. Konkret biete die AUA rückwirkend ab 1. März 2024 ein Gehaltsplus von acht Prozent und weitere fünf Prozent jeweils ab Jänner 2025 und Jänner 2026. Ursprünglich sollten vier Prozent davon je nach Unternehmenserfolg ausgezahlt werden, nun will man diese garantieren.
Vida-Gewerkschafter Daniel Liebhart zeigt sich in einer Aussendung wenig zufrieden: "Wir setzen uns weiter dafür ein, die Lücke zwischen den Beschäftigten der AUA und denen anderer Airlines im Lufthansa-Konzern wenigstens zu verkleinern. Leider geht das AUA-Management auch nach der zwanzigsten Verhandlungsrunde weiterhin nicht auf dieses Anliegen ein. Vielmehr soll die Forderung der Belegschaft nun durch längere Vertragslaufzeiten nur scheinbar erfüllt werden", so Liebhart. Die Vida will ihre Mitglieder bis Anfang nächster Woche über das Angebot abstimmen lassen. Die KV-Verhandlungen sind bis dahin unterbrochen. Sollte das Angebot abgelehnt werden, stehen weitere Kampfmaßnahmen im Raum.
AUA-Chefin Annette Mann wiederholt im Ö1-"Morgenjournal" ihre Position: Wenn die Arbeitnehmervertreter auf ihren Gehaltsforderungen für das Bordpersonal beharren, würden Strecken unrentabel, und dann müsse die AUA schauen, ob sie diese einstelle oder mit günstigeren Konzerntöchtern bediene. Doch was ist dran an den Aussagen der Gewerkschaft, die AUA-Beschäftigten würden im Schnitt 40 Prozent weniger verdienen als die Kollegen und Kolleginnen bei der Konzernmutter Lufthansa? Branchenkenner gehen davon aus, dass es angesichts der gewachsenen Strukturen diesen Gehaltsunterschied von 40 Prozent geben kann. Die Regel sei er nicht. Richtig ist, dass alle Lufthansa-Töchter eigene Verträge haben, die sich bei Gehalt und Arbeitsbedingungen an den Standorten und den Geschäftsmodellen orientieren, wie dies auch Mann betont.
Kosten für Personal
Was die Personalkosten an sich betrifft, so gehen Branchenkenner davon aus, dass sie bei einer Airline wie der AUA bei knapp über 20 Prozent liegen – und das recht stabil. Was Gehaltsvergleiche komplex macht: Auch bei der AUA sind die Strukturen gewachsen. Die Airline ist ja mittlerweile ein Konglomerat aus mehreren Gesellschaften wie der einstigen Rheintalflug, Tyrolean, Lauda Air und AUA selbst. Tyrolean galt als die Gesellschaft mit den niedrigsten KV-Löhnen, bei der Lauda lagen sie etwas höher, der AUA-KV galt in dieser Ansammlung als der teuerste.
Und wie verhalten sich die Gehälter im Lufthansa-Reich? "Wenn man sich schon vergleicht, dann sollte man sich mit den 13 Flugbetrieben vergleichen, und da kann ich nur sagen, da liegt die AUA im guten Mittelfeld", sagt AUA-Chefin Mann im "Morgenjournal". Ganz falsch liegt sie mit dieser Aussage vermutlich nicht. Zu den teuren Airlines zählt die AUA im Lufthansa-Reich nicht. Zu den billigsten, wie es immer wieder in Österreich heißt, aber wohl auch nicht, sagt Peter Malanik, Geschäftsführer des Dachverbands der österreichischen Luftfahrtindustrie: "Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das Gerücht stimmt, die AUA wäre die billigste Airline im Konzern."
Standortfragen
Doch abgesehen von solchen Zahlenspielen stellt sich die Frage: Wie wichtig ist eine Airline wie die AUA etwa aus touristischer Sicht für einen Standort wie Österreich? Branchenvertreter wie Malanik warnen seit geraumer Zeit, "wenn der Standort unwirtschaftlich wird, wäre die Konzernmutter Lufthansa wohl gefordert, ihr Angebot und ihr Streckensystem nachhaltig zu überdenken", so Malanik jüngst in einer Aussendung: Dies hätte nicht nur für die AUA, sondern auch "für die Wirtschaft, den Tourismus und den Standort Österreich erhebliche Folgen“. Holger Friehmelt, Leiter des Studiengangs Luftfahrt an der FH Joanneum verweist auf die Bedeutung eines Homecarriers für Wien, als eine der wichtigsten Tagungsstädte der Welt. "Wien muss gut erreichbar sein." Darüber hinaus hätte man in Wien – hätte man keine AUA – nicht weniger Flugverkehr, sondern mehr Umsteigeverkehr ist er überzeugt. Damit würde Wertschöpfung verloren gehen.
Eine Aussage, die wohl auf den Flughafen Wien zutrifft, aber sich zumindest hinsichtlich des Tourismus für Österreich empirisch nicht belegen lässt, sagt Wifo-Ökonom Oliver Fritz. Tatsächlich würde die Mehrheit der Gäste mit dem Auto anreisen. Was allerdings richtig sei: Jene Fluggäste, die aus der Ferne, etwa Nordamerika oder Asien, mit dem Flugzeug kämen, würden mehr Geld ausgeben. Eine Kosten-Nutzen-Rechnung stünde aber aus: "Der Flugverkehr ist eine C02-Schleuder". Selbstverständlich wäre ein Flughafen wie Schwechat für Wien unverzichtbar, aber "fliegt die AUA nicht, übernehmen andere Linien die Flüge". (Regina Bruckner, 11.4.2024)