Einige Versuche hat BMW in jüngerer Zeit unternommen, um nicht nur im SUV-Trend kräftig mitzumischen, sondern der dadurch verursachten Bedrohung diverser klassischer Autokategorien gegenzuhalten, Stichwort Limousinensterben.
Einer davon, die Fließheck-Gran Turismi der 5er- (jetzt 6er-) und 3er-Reihe, darf trotz aller Vorzüge als eher gescheitert betrachtet werden, ein anderer indes etabliert sich erfolgreich auf den weltweiten Absatzmärkten, jener der – Achtung: Contradictio in Adiecto! – vier- oder fünftürigen Coupés.
Gemeint sind Fahrzeuge, welche die ästhetischste automobile Kategorie ohne deren einstiegstechnischen Nachteil durchexerzieren. Mercedes hat den Trend 2004 mit dem CLS angestoßen, ein später Geniestreich des damaligen Designchefs Peter Pfeiffer, mittlerweile gibt es etliche Nachahmer.
Bei BMW hört die Gattung auf den Zusatz Gran Coupé, kurz: GC, und seit der 6er GC (2012 bis 2018) den Auftakt gemacht hat, gefolgt vom 4er GC (2014) und 8er GC (2019), fanden sich bereits mehr als 400.000 Käuferinnen und Käufer, wie Sprecher Florian Moser bei der internationalen Pressepräsentation in Lissabon erläuterte – es handle sich eben um ein "emotionales Konzept, das weltweit auf Resonanz stößt".
Mit dem 2er Gran Coupé dringt BMW sozusagen in Galaxien vor, die nie ein Mensch zuvor gesehen hat, und der Warp-Antrieb greift vorn nach Grip auf der Milchstraße, nicht am Heck wie 8er und 4er.
Gesunder Ehrgeiz
Der Absatzerfolg steht ihm trotzdem in das von der markanten Doppelniere geprägte Gesicht geschrieben. Denn einerseits ist dem Gros der Leute die Antriebsart wurscht bis unbekannt, andererseits soll man den Ehrgeiz der weiß-blauen Ingenieure nicht unterschätzen, trotz Frontantriebsarchitektur etwas möglichst Fahraktives hinzubekommen (entsprechend hoch trieb man den Aufwand bei Fahrwerkskomponenten und Lenkung).
Das ist den Weiß-Blauen nicht nur beim 1er gelungen, sondern, wie ein erster Ausritt in der Gegend um Lissabon zeigte, auch beim 2er Gran Coupé. Wenn schon Frontantrieb oder darauf basierender Allrad, wie beim Topmodell M 235i, dann aber so.
Richtige Kernkompetenzverfechter werden dennoch und sowieso beim 2er Coupé bleiben, die werden auch verständnislos den Kopf über die Motorisierungen im GC schütteln – ausschließlich Drei- und Vierzylinder.
Fahren konnten wir bei dieser Faktenfindungsmission den in Steyr gebauten 190-PS-Diesel und den 306-PS-Draufgänger-Otto, und wer verächtlich die Nase rümpft: Auch ein Plug-in-Hybrid ist in Aussicht gestellt. Bis dahin bleibt der saubere, sparsame Diesel die Wahl der Vernunft.
Neben dem ohnehin schon überzeugenden Basisfahrwerk stehen ein zehn Millimeter tiefer gelegtes M-Sportfahrwerk sowie ein adaptives (VDC, Variable Dämpfer-Control) zur Auswahl.
Zur fahrdynamischen Ausrichtung passt auch das bereits aus dem 1er bekannte ergonomische Cockpit, vorbildlich auch, dass man trotz "Hallo BMW"-Sprachbedienung festhält am Dreh-Drück-Bedienansatz. Und wenn einem was fehlt beifahrerseitig, wenn man so durch Europas schönen Westen tingelt, dann was ganz Banales: Haltegriff rechts oben. Gibt es nicht. Nicht einmal gegen Aufpreis. Besonders fesch übrigens: rahmenlose Fenster. (Andreas Stockinger, 10.03.2020)