Der Kampf ist entschieden. Ab 2021 sorgt eine Reihe von Neuerungen dafür, dass Uber seine Dienste in Wien nicht mehr so wie bisher wird anbieten können. Per Gesetz wurde festgelegt, dass für Mietwagen, die Uber nutzt, und Taxis dieselben Spielregeln zu gelten haben. Eine Verordnung ("Betriebsordnung") legt zudem fest, dass für Taxi- wie Uber-Fahrer künftig eine Deutschpflicht gilt: Sie müssen Deutsch auf Niveau B1 beherrschen. Uber-Chef Martin Essl kritisiert, dass damit "ein Markt aus den 1970er-Jahren" geschützt werde.

STANDARD: Muss ein Taxi- oder Uber-Fahrer heute fließend Deutsch sprechen?

Essl: Gewisse Grundkenntnisse kann man argumentieren. Aber heutzutage bestellt der Kunde das Auto mit der Handy-App. Man braucht sich nicht darüber zu unterhalten, wo es hingeht, der Fahrer weiß das, wenn er kommt. Die Bezahlung erfolgt digital. Ich glaube, es ist nicht die Aufgabe der Personenbeförderung, dass die Fahrer Sightseeing-Touren mit den Gästen machen. Viele Kunden wollen sich ja auch gar nicht unterhalten, sondern ihre Ruhe auf der Fahrt haben.

STANDARD: Sehen Sie in der Deutschpflicht den Versuch, die Uber-Fahrer aus dem Jobmarkt zu drängen?

Essl: Dieser Eindruck ist sehr naheliegend. Einerseits sehen wir, dass die neue Betriebsordnung eine klare Verschärfung beim Zutritt zum Arbeitsmarkt bringt: Es werden die alten Taxi-Reglementierungen genommen, nochmals erweitert und künftig auch für Mietwagenfahrer vorgeschrieben. Neben Deutschkenntnissen wird der Besuch von Kursen für Kriminalprävention und für kundenorientiertes Verhalten verlangt. Dazu kommt die Verpflichtung, eine Taxischule 15 bis 25 Stunden zu besuchen. Auf der anderen Seite behalten Taxifahrer ihre Lizenz für die nächsten Jahre und müssen diese neuen Anforderungen nicht erfüllen. Es ist also ein sehr großes Ungleichgewicht.

STANDARD: Was spricht dagegen, wenn jemand einen Kurs für Kriminalprävention besuchen muss?

Der kalifornische Taxidienstleister Uber stößt weltweit mit seinen via App angebotenen Diensten auf Widerstand bei den alteingesessenen Akteuren.
Foto: Reuters/Pfaffenbach

Essl: Gewisse Dinge, wenn es um Sicherheit oder Qualität geht, können Sinn machen. Aber wozu Deutschkenntnisse auf B1-Niveau verlangen, wenn der gesamte Service digital organisiert wird, oder eine Prüfung der Ortskenntnisse vorschreiben in Zeiten von GPS? Vielmehr wird hier eine erhebliche Eintrittshürde geschaffen. Dabei wäre es viel wichtiger, fortlaufend auf Qualität zu achten: Einmal einen Kurs machen zu müssen und dann den Taxischein zu erhalten bedeutet keineswegs, dass der Fahrer sich in einem Jahr immer noch freundlich verhält. Was hier helfen kann, ist Technologie, beispielsweise Bewertungssysteme.

STANDARD: Aber haben Sie wirklich die Befürchtung, keine Fahrer zu finden, oder wird es für Sie als Unternehmen einfach künftig nur teurer, weil Fahrer vorher Kurse besuchen müssen?

Essl: Beides. Es wird herausfordernder für unsere Partner, neue Fahrer zu finden, aber genauso schwierig wird es für die tausenden Mietwagenfahrer, den Taxischein rechtzeitig zu bekommen: Es gibt nur sehr limitierte Kapazitäten bei der Wirtschaftskammer in Wien, um die notwendigen Prüfungen abzunehmen. Es gibt allein bei uns auf der Plattform 3.000 aktive Fahrer in Wien, aber weniger als 200 Prüfungsplätze bei der Wirtschaftskammer bis Jahresende. Mietwagenunternehmer und damit auch Vermittlungsplattformen werden aus dem Markt gedrängt, Arbeitsplätze vernichtet.

STANDARD: Aus dem Markt gedrängt?

Essl: Ja. Zusätzlich zu den erwähnten Regelungen zwingt das neue Bundesgesetz Länder de facto, Mietwagen und Taxis künftig einen Tarif vorzuschreiben. Die geplante Landesverordnung in Wien beinhaltet bereits solche Tarife; ein Taxameter im Auto muss eingesetzt, ein Taxischild auf dem Dach montiert werden. Der Kunde wird dann auch nicht mehr im Vorhinein wissen, wie viel die Fahrt kostet, sondern man steigt, wie in alten Zeiten, wieder ins Taxi ein und fürchtet sich, weil der Preis alle paar Sekunden 20 Cent nach oben springt.

STANDARD: Aber laut Bundesgesetz könnte ja auch eine Preisspanne mit Höchst- und Tiefstpreisen festgeschrieben werden.

Essl: Das Gesetz gibt vor, dass der Landeshauptmann die Wahl hat, fixe oder flexible Preise festzulegen. Wenn flexible Tarife festgelegt werden, dann gelten diese für alle Fahrten, also auch für das spontan am Straßenrand herangewinkte Taxi. Um den Konsumenten in diesen Situationen zu schützen, wird die Stadt einer kompletten Flexibilisierung nicht zustimmen. Wenn aber ein Fixpreis vorgeschrieben wird, erlaubt das Gesetz nur eine sehr limitierte Zahl an Ausnahmen, etwa für Kranken- oder Schülertransporte. Vorbestellte Fahrten, wie Uber sie anbietet, fallen nicht unter diese Ausnahme, obwohl durch die Bekanntgabe des Festpreises vor Bestellung der Kunde genau weiß, was eine Fahrt kosten wird.

STANDARD: Das heißt, Uber brauchte also ein Taxischild und ein Taxameter und müsste zu festgelegten Tarifen fahren und sich neue Fahrer suchen. Bleibt Uber 2021 am Markt?

Essl: Wir hoffen, dass bis zum Ende des Jahres noch Anpassungen kommen. Einfach möglich wäre, vorbestellte Fahrten vom fixen Tarif per Gesetz auszunehmen. Wenn das nicht passiert, können die existierenden Funkzentralen ihr Geschäft weiterführen wie bisher, aber für Mietwagenunternehmer und Plattformen wie Uber bleibt nicht viel übrig. Der Markt wird schrumpfen, denn wir sprechen ja auch eine andere Zielgruppe an. Wenn diese Entwürfe also so kommen wie vorgesehen, können wir noch nicht abschätzen, wie es mit dem Mietwagengewerbe und mit Uber in Österreich weitergehen wird. Unser Ziel ist es selbstverständlich, in Österreich zu bleiben.

2019 demonstrierten die Wiener Taxler und wollten damit auf ihre "prekäre Lage" wegen der Konkurrenz vor allem durch den US-Fahrdienstvermittler Uber aufmerksam machen.
Foto: APA/LUKAS HUTER

STANDARD: Man hat das Gefühl, die Stadt Wien will das Thema raushalten und nicht zum Wahlkampfthema werden lassen.

Essl: Es ist ein hochpolitisches Thema. Hier wird ein altes System geschützt und nicht auf eine nachhaltige Zukunft geschaut. Die aktuelle türkis-grüne Regierung will ab 2025 nur noch Elektrofahrzeuge für die Personenbeförderung zulassen. Die geplanten Regelungen schützen aber einen Markt aus den 1970er-Jahren.

STANDARD: Befürchtet wurde, dass Uber mit Niedrigpreisen Mitbewerber aus dem Markt drängt und zum Monopolisten wird. Da macht es doch Sinn, dass der Staat regelnd eingreift.

Essl: Ich sehe das nicht so. Die Daten, die wir haben, zeigen, dass der Markt, der von uns generiert wurde, Menschen anspricht, die von klassischen Taxi- und Taxifunkzentralen nicht angesprochen wurden. Das sind vor allem jüngere Leute. Zudem gibt es ja auch einen Wettbewerb bei Vermittlungsplattformen. Die Taxifunkzentrale 40100 hat eine App, wir haben eine, bis vor kurzem gab es eine Vorarlberger Plattform namens Holmi, die nun ihr Angebot in Wien nach dem Druck durch die Taxifunkzentrale 40100 einstellen musste. (Holmi bietet in Wien nur noch Fahrten zum Taxitarif an, Anm.)

STANDARD: Aber der Vorwurf war immer, dass der Wettbewerb verzerrt ist: Uber war lange Zeit in Wien aktiv, ohne über ein eigenes Unternehmen hier zu verfügen. Versteuert wurden Gewinne über die Niederlande und damit vermutlich so gut wie gar nicht.

Essl: Uber hat immer alle seine Steuern bezahlt. Seit Juli 2019 sind wir in Österreich als Uber Austria GmbH tätig. Wir sind jetzt eine lokale Firma mit eigener Geschäftsführung, die hier Steuern zahlt und als Reisebüro tätig ist.

STANDARD: Sie versteuern also auch den Gewinn durch die Fahrtenvermittlung hier in Österreich?

Essl: Ja. Was wir hier nicht machen, ist die Softwareentwicklung, und die Technologie kommt aus dem Ausland. Deshalb haben wir eine Firmenstruktur, wie sie von internationalen Unternehmen bekannt ist. Die Umsatzsteuer wird direkt hier ans Finanzamt abgeführt. Seit Jänner 2020 sind Plattformen zudem verpflichtet, ans Finanzamt Daten abzugeben.

STANDARD: Die Arbeitsbedingungen sind auch immer wieder Thema: Viele Mietwagenfahrer sind Scheinselbstständige. Uber sagt: Das geht uns nichts an. Ist diese Position haltbar?

Essl: Wir arbeiten ausschließlich mit lizenzierten Mietwagenunternehmen in Österreich zusammen. Natürlich können wir nicht ausschließen, dass es auch schwarze Schafe in der Branche gibt. Die fixen Tarife werden oft als Argument genannt, damit Fahrer besser bezahlt werden. Aber das wird nicht der Fall sein – sonst gäbe es in der Taxibranche ja jetzt auch keine Missstände. Aber als Vermittlungsplattform haben wir nur begrenzt Einblick in die Zahlen unserer Partner. Wir arbeiten mit Mietwagenunternehmen zusammen, nicht direkt mit den Fahrern. Diese sind in der Regel bei Mietwagenunternehmen angestellt. Wir können aber nicht anfangen, Arbeitsverträge anderer Unternehmen zu kontrollieren.

STANDARD: Sie könnten aber mehr hinsehen, mit welchen Mietwagenunternehmen Sie in Partnerschaft treten.

Essl: Das tun wir und haben auch schon Konsequenzen gezogen und die Zusammenarbeit mit Partnern beendet. Uns ist klar, dass wir als Unternehmen eine starke Verantwortung tragen. Deswegen haben wir unseren Verhaltenskodex. Mietwagenunternehmen sind unsere Kunden, und wir werden nicht unseren Kunden sagen, wie sie ihr Geschäft machen.

STANDARD: Warum haben Taxler so eine starke Lobby in Österreich?

Essl: Ich glaube, es fängt damit an, dass in der Wirtschaftskammer die Fachgruppe für Personenbeförderung sehr gut etabliert ist. Sie hat eine sehr starke Rolle, ist auch mit der Politik gut vernetzt und hat eher ein Interesse, den Wettbewerb für ihre Mitglieder zu verhindern. Die Vertreter kommen ja aus der Industrie: Gerade bei den letzten Wirtschaftskammerwahlen hat die Taxifunkzentrale 40100 Topplätze in der Kammervertretung bekommen. (András Szigetvari, 15.6.2020)