Vorweg die rhetorische Frage. Wer soll, wer kann sich die E-Mobilität eigentlich leisten? Nehmen wir Billigheimer wie den Dacia Spring als regelbestätigende Ausnahme, dann zeichnet sich schon an der Preisgebarung ab, dass die Zeiten, in denen jede und jeder sich ein neues Auto hat leisten können, bald Geschichte sind. Die Klimaschützer wird es freuen, jene, die auf einen fahrbaren Untersatz angewiesen sind, vielleicht weniger.
Und damit zum EQB: 56.601 bis 59.360 Euro kostet der Elektro-SUV. Mag sein, das Gros der Klientel ist Firmenkundschaft; mag sein, die vielen (neuen) Wohlständler in den USA und China zucken dabei nicht einmal mit der Wimper. Aber das ist schon eine Stange Geld. Was man dafür bekommt? Reife Leistung. Anders als EQS und EQE steht der EQB (wie auch der EQA) auf einer Mischplattform, die konventionell angetriebenen Versionen heißen GLB.
Ob man die üblichen Nachteile dieses Konzepts in Kauf nehmen müsse, wollen wir bei der Präsentation in Deutschland von Matthias Matl, Teamleiter Produktkonzepte und Planung Kompaktfahrzeuge, wissen. Er zögert. Man müsse das auf den Montagebändern sehen, meint er – da zeige sich, dass unten kaum ein Bauteil gleich sei. Schon in der Planungsphase sei die E-Version mitgedacht worden, weshalb sich die Nachteile in Grenzen hielten.
Für China in China
Konkret heißt das für den EQB: Anders als beim Einzelschuss EQC ist die Bodenfreiheit gleich wie beim GLB, durch die viele Technik im Unterbau musste lediglich das Bodenniveau im Innenraum 20 Millimeter angehoben werden, sprich: Die Hinterbänkler sitzen mit etwas mehr angewinkelten Knien als beim GLB. Hinterstbänkler – dritte Sitzreihe, für Erwachsene nicht zu empfehlen – sind ebenfalls vorgesehen, den EQB gibt es also, wie den GLB, als Fünf- und Siebensitzer. Und: Der Kofferraum ist bis zur Abdeckung gleich, der Stauraum darunter fällt aber weg; immerhin gibt es dort Platz für die Kabel.
Beim Allrad-EQB werkt vorn ein großer E-Motor (wird inklusive serienmäßiger Wärmepumpe als superkompaktes Modul von ZF zugeliefert), hinten ein kleiner E-Motor, und der 66,5-kWh-Akku bringt dich bis zu 416 Kilometer weit. Der EQB fährt sich hochkomfortabel, das ist ein überzeugendes Gesamtpaket. Gebaut wird er für China in China, für den Rest der Welt in Ungarn.
Die andere Neuheit bewegt sich in konventionelleren Bahnen: C-Klasse All Terrain. Der Name suggeriert, dass sich damit allerhand im Abseits anstellen ließe. Um zu prüfen, ob Anspruch und Wirklichkeit sich ergriffen die Hand schütteln, stromern wir mit dem EQB auf einen Abstecher nach Immendingen. Dort unterhält der Hersteller ein riesiges Prüf- und Technologiezentrum, Geländeparcours inbegriffen.
Lässiges Gefährt
Mit Instruktor an Bord geht es über Stock und Stein, rauf und runter, über Streckenabschnitte, wo ein G einen Lachkrampf bekäme, deren Bewältigung für andere Vehikel aber schon eine solide Leistung darstellt.
Die Sonne zeigt den herbstlichen Wald noch einmal in seiner güldenen Pracht. Offroad rein, schon passen sich Motor, Getriebe, Lenkung und Allradkennung an, bei Offroad+ kommt noch die Bergabfahrhilfe DSR hinzu. Ja, man kann durchaus ein wenig Gelände mit dem All Terrain, wenn man möchte, wird aber eh meist nicht, das zeigt die Erfahrung.
Der Kombi der C-Klasse ist an sich schon ein lässiges Gefährt, als All Terrain noch ein bisschen talentierter, dank vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit und der gelernten Attribute der SUV-Welt, Rustikalisierung durch Plastikbeplankung und so. Unterbodenschutz? Jein. Vorhanden, aber aus Plastik.
Als Antrieb sind je ein Benziner (204 PS) und Diesel (200 PS) verfügbar, beides Mild-Hybride, Kostenpunkt: ab 61.000 bzw. 61.420 Euro. Marktstart: erstes Quartal 2022. (Andreas Stockinger, 4.12.2021)