"Möchtest du Maserati fahren?", ist in der Auto-Redaktion eine No-na-Frage. Natürlich nutzt man jede Gelegenheit für einen Ausritt mit einem Italiener. Um welches Modell es sich dabei handelt, ist erst einmal zweitrangig. Und doch ist da dieser Hauch von Augenrollen: der Levante. Ein SUV. Auch gut. Und Hybrid. Na immerhin.
Der Maserati Levante, in unserer Ausführung mit dem Beinamen GT, hat 2016 das Licht der Welt erblickt. Seitdem hat sich beim Edel-SUV aber nicht allzu viel getan. 2019 gab es ein Update, das von Maserati extra nicht Facelift genannt wurde, weil es nämlich keines war. Leicht überarbeitete Schürze, andere Felgen, neue Materialien. Meist erst auf den zweiten Blick erkennbar, aber halb so wild, denn der Levante war auch schon 2016 ein Hingucker. Besonders der imposante Kühlergrill mit dem mächtigen Dreizack im Zentrum.
Den Touch-Quantensprung, den die Autobranche aber in den vergangenen fünf Jahren gemacht hat, bemerkt man im Inneren. In der Mitte des Armaturenbretts wartet ein 8,4-Zoll-Touchscreen darauf, angetatscht zu werden. Wenn Sie es durch die Zahl oder die Bilder noch nicht gemerkt haben sollte, lassen Sie es mich erklären: Das ist winzig. Zumindest heutzutage. 2016 konnte man damit noch hausieren gehen. Aber winzig muss ja nicht unbedingt schlecht sein. Und das ist es auch hier nicht, der Touchscreen funktioniert ansprechend, alle wichtigen Features sind da, darunter gibt es haptische Knöpfe für die Lüftung.
Holen Sie sich Hilfe
Darüber hinaus ist die Verarbeitung des Innenraums ein Traum. Man merkt, dass man in einem Italiener sitzt, so müssen sich maßgeschneiderte Anzüge anfühlen. Überraschungen darf man keine erwarten, auch keine ausgefallenen Design-Entscheidungen. Der Levante ist der alte Signore, der jedes Mal beim Lieblingsitaliener in der Ecke sitzt, nett grüßt und sich nicht wirklich vom Fleck zu bewegen scheint. Man weiß nicht, warum, aber er gehört einfach dazu, und ohne ihn wäre der Flair weg.
Fahrerisch ist der Levante ebenso wenig für Überraschungen gut. Wer einen Sportwagen im SUV-Format sucht, der sollte sich erstens Hilfe holen und zweitens sicher sein, dass er das beim Levante nicht findet – zumindest nicht im normalen Modus. Hier hilft die Acht-Gang-Automatik dabei, dass sich der GT wunderbar ruhig und unaufgeregt fahren lässt. Man weiß zwar, dass die 330 PS da sind, man spürt sie aber nicht im Nacken kratzen – wie das im Sport-Modus der Fall ist.
Dreht man den auf, ändert sich der ganze Charakter des Autos. Das Gaspedal wird griffiger, fast schon zu griffig, und schlägt bei jedem Hüsterle Alarm. Das Fahrwerk wird straffer, was dem kurvigen Fahren auf Landstraße guttut, ohne jedoch bretthart zu wirken. Der Levante ist eben ein SUV, der gerne so tut, als sei er Sportler. Das merkt man vor allem am Gewicht, das man durch engere Kurven schleppen muss. Das merkt man aber nicht an der Beschleunigung, die einem in den Sitz drückt.
Ein Feature, an das man sich gewöhnen muss: Der Levante ändert ständig seine Höhe. Fünf Stufen gibt es insgesamt, wobei es von der Basis zwei nach unten und zwei nach oben geht. Nach oben im Offroad-Modus, nach unten bei höheren Geschwindigkeiten. Warum? Logisch, je niedriger das Auto, desto weniger Gegenwind bekommt es auf die Stirnfläche. Oder wie es Kollege Rudolf Skarics vor kurzem ausgedrückt hat: "Je länger ein Auto, umso leichter fällt es der Designabteilung, das Vehikel geschmeidig in den Wind zu zeichnen. Wenig Luftwiderstand bedeutet wenig Energieverzehr bei hohem Tempo." Danke fürs Ausborgen der Erklärung, Rudi!
Das geht in Stuttgart besser
Und der Levante ist lang. Fünf Meter und ein paar zerquetschte Millimeter. Da muss man schon ein wenig aufpassen, auch wegen der Breite. Fast zwei Meter stehen auf dem Papier, da kann die ein oder andere Felge oder der ein oder andere Seitenspiegel schon mal dran glauben, wenn man nicht aufpasst.
Und ob das Runterfahren des Levante so beim Einsparen des Energieverbrauchs weiterhilft, sollte bezweifelt werden. Die Mildhybrid-Version wird zwar mit einer "besseren Effizienz" beworben, im Endeffekt muss man sich aber wirklich anstrengen, um unter zehn Liter auf 100 Kilometer zu bleiben. An den Sport-Modus darf man dabei gar nicht denken, schon ist man mit elf Litern unterwegs. Mindestens.
Abschließend zum Preis. Ab 102.500 Euro ist der Levante Hybrid zu haben, das ist ein stolzer Preis, zumal er in unserer Ausführung noch mal über 30.000 Euro teurer war. Zum Vergleich, einen Porsche Cayenne E-Hybrid bekommt man ab rund 100.000 Euro, und der hat nicht nur 462 PS, sondern verbraucht in der Regel nur um die drei Liter auf 100 km (typischer Plug-in-Hybrid-Wert). Dann fehlt einem aber der Italien-Bonus, und den muss man beim Levante einfach dazurechnen. So groß die Leidenschaft für Stuttgart auch sein mag – Italien ist einfach ein anderer Flair, sogar beim Italiener um die Ecke. (Thorben Pollerhof, 7.2.2022)